昆山到红原物流回程车一、做好规划政策引导，打造行业发展的良好环境。等，进一步优化了物流业发展环境。

二、加强重要节点和薄弱环节基础设施建设，加大物流业“补短板”力度。“十二五”期间，累计重点加强多式联运工程、物流园区工程、农产品物流工程、制造业物流与供应链管理工程、城乡物流配送工程、物流标准化工程、物流信息平台工程等10大领域项目建设。同时，通过建立部门间工作协调机制，着力推动解决制约物流业发展的体制机制障碍，引领社会资本重点投向服务于“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带以及自贸区建设等国家战略的物流工程，促进沿带、沿路、沿江和京津冀等重点区域物流基础设施水平的提高。治超两月后对物流的影响：新规渐成废纸......

(年12月)9月21日至今，公路货运行业面临的最重头事件自是“最严治超令”的实行。站在公路货运企业和货车司机的角度，治超可以带来更好的交通环境、道路状况以及市场秩序，长远看对所有从业者都是有所裨益的。

如今，新规实行2个月时间了，这期间对公路运输的影响甚大，整个物流行业可谓是变幻莫测。

一、运价涨了又跌!

从最严新规刚实施时的停车观望，再到新规之后的运费小范围内涨幅，再到现在的归于平静。刚刚执行的时候确实很多货车司机确实都感觉到运费的变化，但是过了一段时间以后这运价又在走下坡趋势。新规刚开始实施，可谓是严格治超。很多货车司机自觉标载，货多车少，那么涨价是必然的。可是由于新规刚实践还待改善，再加上各省执行不到位，货运行业依旧乱糟糟，导致新规出台后的一段时间，作用并不是很大。再加上整个运输过程的中间环节太多，最后司机拿到手上的运价其实和之前并无大差。

二、车辆销量翻转，6*4卖断货，6*2销量下滑80%

新规治超以来，人们讨论最多的要数6×2牵引车和8×4载货车的未来前途。最大载重量的下降使这两款车型优势几近丧失，这种情况更是直接体现在销量上。河南某汽车销售服务有限公司经理透露，公司6×2牵引车和8×4载货车现在基本上已经卖不出去。从9月21日到现在，公司一共只销出4辆6×2牵引车和3辆8×4载货车，同比往年下滑80%。

现在不少6X2牵引车的客户已经开始卖车，准备购买6×4牵引车或其它替代车型，这对公司的销量产生了不小的刺激，特别是6×4牵引车，出现了供不应求的情况。

三、严格执法vs视若无睹

面对新政颁布，很多省市都展开了严格的治超执法，有货车司机还在朋友圈里面晒出了万元以上的罚款单据，还有路政严格执法的视频。比如武汉市就在国庆期间，武汉城管与武汉交管部门联手，当场查获14辆超载货车，最重的达到吨。有车辆被拦下后称重显示，最重一辆车高达95吨，超载40吨，车主面临元的处罚。

超载司机表示：原以为执法人员也放假了，才闯桥运营，不料还是被抓。不光是武汉，还有陕西、北京、辽宁等等地方的执法也都非常严格。

虽然绝大多数省市都严格执法，但是不免还是有一些地方将治超文件当做“废纸”。在曝出罚单的同时，也有人曝出路政执法不严的事件。治超规定对于一部分地区来说可能只是一张废纸。

治超新规落地已两个半月，很多货运从业者却从期望变成了失望，从期待变成了愤怒，一个本来可以让从业者受益的政策，为何惹来“众怒”呢?

其一：未做到全国一盘棋，统一执法标准。

对于行走在天南海北的货运司机，他们最能体会各地治超力度的差异。“最严治超令”发布以来，各地较比以往治超力度有所加强，但横向比较下来，各地区之间的政策落地依然有“松”有“紧”，即便一些地区确有特殊情况，但却依然有违“公平”二字，统一执法标准因此必须给予足够重视。

另外各地基于本省利益考虑，落实的治超政令标准不一，而除了罚款，新规还增加了扣分、扣车、卸货、纳入信用黑名单甚至吊销营运证等“大杀器”，对于跨省运输的司机来说，没有统一的运输标准，却要遭受难以承受的惩罚，引发“众怒”也就在所难免。

其二：治超未治警，公路管理部门自身丑闻频出

此前，一直有人抱怨，超载超限给了“公路三乱”滋长的温床，但后者同样也是前者屡禁不止的根由之一。本轮治超启动以来，力度空前，各地交警路政经常要加班加点工作，部门地区运输秩序好转，他们功不可没。

但在网上仍爆出部分城市纵容超载、超限，甚至有人继续利用职权之便牟取个人利益，这不仅让运价迟迟无法提升，导致遵守规则的司机无钱可赚满腹怨言，也让“患寡不患均”的货运人加深了对交通管理部门的反感情绪，有损执法部门的威严形象。各地曝出的货车闯卡冲关案例被报道后，货车司机纷纷在留言中鼓掌叫好，也与货车人滋生的不满情绪难脱关系。治理超载，需要从制度层面严惩和杜绝这类现象发生。

其三，“一超四罚”不是目的，帮助企业和司机保持或提升运输效率才重要。

本次治超，“一超四罚”不能说不是一个亮点。自治超新政施行以来，不少企业和司机在用车辆拉货少了，效率低了，收益被影响。而在车旺大卡，却有卡友晒出一张张的高额罚单。网上也报道了物流公司、货主因超载被罚的案例。

但是，“一超四罚”不是目的，治超的根本目的，还是帮助企业和司机去除行业弊病，提升运输效率。

我们希望有关部门在对超载重罚的同时，也能为企业和司机带去“宽心”“解忧”的“政策”方案，现在如无车承运人、甩挂运输等都还在孕育阶段，希望接下来的政策之手能位这些高效运输方式创造更好的落地条件。

其四，路桥费依旧高昂，企业和司机运输成本居高不下。

很多司机反映，之所以对运费十分敏感，是因为每次拉活赚到手里的钱的确太少。那么，治超如果帮其多赚一点不就可以赢得民心了吗?所以，伴随治超新政，有关部门可在过路过桥费上为公路货运行业再开一盏绿灯，相信人们对治超新政，除了理解其用意外，也会多了一份真心的支持。物流中心的基本知识概述

（1）物流中心是从国民经济系统要求出发，所建立的以城市为依托、开放型的物品储存、运输、包装、装卸等综合性的物流业务基础设施。（5）国际物流中心是指以国际货运枢纽（如国际港口）为依托、建立起来的经营开放型的物品储存、包装、装卸、运输等物流作业活动的大型集散场所。

　　"LogisticsCentre"一词，这一用法多在亚洲地区使用，欧洲、美国也有使用但比较少，他们多用"DistributionCentre"，即我国所称的"配送中心"，在西方"DistributionCentre"的使用比"LogisticsCentre"普遍得多。

　　物流中心是物流网络的节点，具有物流网络节点的系列功能。把握物流中心的涵义、类型、功能与地位，是依托不同层次物流设施展开物流活动，指导物流运营与管理的基础。

　　物流中心是物流系统中的基础设施。它的规划、筹建、运行与完善，涉及交通、物资、商业、外贸、工业、建筑、农业、金融等多个部门、多个行业的企业。不同部门及企业对其内涵及外延的理解不尽一致。

　　1．物流中心概念的理解

　　物流中心一词是政府部门、许多行业、企业在不同层次物流系统化中应用得十分频繁，而不同部门、行业、企业的人们对其理解又不尽一致的重要概念。概括起来，对物流中心的理解可以归纳为以下几种表述。

　　（1）物流中心是从国民经济系统要求出发，所建立的以城市为依托、开放型的物品储存、运输、包装、装卸等综合性的物流业务基础设施。这种物流中心通常由集团化组织经营，一般称之为社会物流中心。

　　（2）物流中心是为了实现物流系统化、效率化，在社会物流中心下所设置的货物配送中心。这种物流中心从供应者手中受理大量的多种类型货物，进行分类、包装、保管、流通加工、信息处理，并按众多用户要求完成配货、送货等作业。

　　（3）物流中心是组织、衔接、调节、管理物流活动的较大的物流据点。由于物流据点的种类很多，但大都可以看作是仓库为基础，在各物流环节方面提供延伸服务的依托。为了与传统的静态管理的仓库概念相区别，将涉及物流动态管理的新型物流据点称之为物流中心。这种涵义下的物流中心数目较多、分布也较广。

　　（4）物流中心是以交通运输枢纽为依托，建立起来的经营社会物流业务的货物集散场所。由于货运枢纽是一些货运站场构成的联网运作体系，实际上也是构成社会物流网络的节点，当它们具有实现订货、咨询、取货、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等物流服务的基础设施、移动设备、通信设备、控制设备，以及相应的组织结构和经营方式时、就具备成为物流中心的条件。这类物流中心也是构筑区域物流系统的重要组成部分。

　　（5）国际物流中心是指以国际货运枢纽（如国际港口）为依托、建立起来的经营开放型的物品储存、包装、装卸、运输等物流作业活动的大型集散场所。国际物流中心必须做到物流、商流、信息流的有机统一。当代电子信息技术的迅速发展，能够对国际物流中心的"三流"有机统一提供重要的技术支持，这样可以大大减少文件数量及文件处理成本，提高"三流"效率。

　　2．物流中心概念的运用

　　综上所述，在更一般的意义上，可以将物流中心理解为，处于枢纽或重要地位的、具有较完整物流环节，并能将物流集散、信息和控制等功能实现一体化运作的物流据点。将物流中心的概念放在物流系统化或物流网络体系中考察才更有理论和实践意义，物流系统是分为若干层次的，依物流系统化的对象、范围、要求和运作主体不同，应用其概念的侧重点也就有所不同。此外，社会、经济、地理、体制及其它因素，都可能对物流中心的组织设计、组建与运作产生影响，因而，对物流中心作进一步分析是很有必要的。昆山到红原回程车返程车公司为您介绍物流公司的选择标准！

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